每經(jīng)記者｜劉 曦    每經(jīng)編輯｜裴健如 實(shí)習(xí)編輯 余婷婷    

8月12日，特斯拉官方宣布，Model 3長續(xù)航后輪驅(qū)動(dòng)版正式上線，續(xù)航830公里（CLTC），售價(jià)26.95萬元起，現(xiàn)在下定預(yù)計(jì)9月交付。購車權(quán)益方面，在8月31日前下單可享5年0息貸款、8000元保險(xiǎn)補(bǔ)貼、8000元車漆選裝禮金、特享充電權(quán)益及智能輔助駕駛免費(fèi)轉(zhuǎn)移服務(wù)等優(yōu)惠。

目前，特斯拉Model 3在售車型共四款，分別是23.55萬元的后輪驅(qū)動(dòng)版、26.95萬元的長續(xù)航后輪驅(qū)動(dòng)版、28.55萬元的長續(xù)航全輪驅(qū)動(dòng)版及33.95萬元的高性能全輪驅(qū)動(dòng)版。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者查閱減免購置稅新車公示目錄了解到，Model 3長續(xù)航后輪驅(qū)動(dòng)版搭載78.4kWh三元鋰電池，其后輪驅(qū)動(dòng)版搭載的則是寧德時(shí)代60kWh磷酸鐵鋰電池。

特斯拉在華銷量承壓

當(dāng)前，中國純電轎車市場競爭日趨白熱化，特斯拉Model 3正面臨來自小米SU7、小鵬P7等競爭對(duì)手的壓力。

中汽數(shù)研數(shù)據(jù)顯示，今年7月，Model 3在華銷量為9851輛，環(huán)比下降40.8%；前7個(gè)月，特斯拉Model 3在華累計(jì)銷量為10.2萬輛，同比增長26.5%。

事實(shí)上，進(jìn)入2025年以來，特斯拉在華正面臨日益嚴(yán)峻的市場競爭。

乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年7月，上海超級(jí)工廠生產(chǎn)的特斯拉銷量為6.7萬輛，相比2024年7月的7.4萬輛，同比下降8.4%，環(huán)比今年6月的7.1萬輛，也下降了5.2%。累計(jì)來看，今年1~7月，特斯拉在華銷量達(dá)43.2萬輛，較2024年同期的50萬輛下滑13.6%。

對(duì)此，有業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，車型更新節(jié)奏放緩是特斯拉銷量下滑的重要原因之一。今年以來，特斯拉在華產(chǎn)品線密集調(diào)整，除了剛上市的Model 3長續(xù)航后輪驅(qū)動(dòng)版和高性能全輪驅(qū)動(dòng)版外，即將于今年秋季上市的Model Y L被業(yè)內(nèi)視為特斯拉在華產(chǎn)品線的重要補(bǔ)充。

對(duì)此，有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，該車型售價(jià)將在35萬元左右，或?qū)⒊蔀樘厮估嵴裨谌A銷量的重要舉措。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解到，在智能化下半場的背景下，除了車型換代，智能輔助駕駛已成為各品牌差異化競爭的核心戰(zhàn)場。然而，特斯拉FSD在中國市場的推廣進(jìn)展卻顯得相對(duì)滯后。

今年3月，特斯拉曾啟動(dòng)FSD限時(shí)體驗(yàn)活動(dòng)，但隨后便暫停了相關(guān)推廣。雖然特斯拉中國銷售人員向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者透露，F(xiàn)SD功能已開始在國內(nèi)市場進(jìn)行有序推送，但截至目前，官方層面仍未公布任何新的實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

9月進(jìn)行FSD軟件更新

當(dāng)?shù)貢r(shí)間8月11日，特斯拉創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官馬斯克宣布，特斯拉計(jì)劃在9月推出一次重大的全自動(dòng)駕駛（FSD）軟件更新。

馬斯克強(qiáng)調(diào)，此次更新將帶來“重大改進(jìn)”，特別是在處理罕見路況方面，將實(shí)現(xiàn)顯著的性能提升。他還透露，特斯拉正在奧斯汀開發(fā)用于Robotaxi的更先進(jìn)FSD系統(tǒng)，該系統(tǒng)領(lǐng)先美國消費(fèi)者使用的FSD版本約六個(gè)月。

在技術(shù)路線方面，特斯拉堅(jiān)持純視覺方案。今年4月，馬斯克曾表示，首個(gè)真正基于純?nèi)斯ぶ悄艿耐ㄓ萌詣?dòng)駕駛方案即將面世，該方案僅依賴攝像頭、特斯拉AI（人工智能）芯片及AI軟件。然而，業(yè)內(nèi)專家對(duì)此持審慎態(tài)度。

知行科技相關(guān)人士在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)就明確指出：“當(dāng)前，自動(dòng)駕駛技術(shù)仍面臨物理感知局限和數(shù)據(jù)需求高等挑戰(zhàn)。”

上述知行科技相關(guān)人士進(jìn)一步解釋稱，雖然技術(shù)迭代速度驚人，從早期的卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（CNN）發(fā)展到鳥瞰圖視角（BEV），再到端到端大模型，系統(tǒng)性能指標(biāo)已從早期封閉場景的百公里接管1次，提升至現(xiàn)在千公里接管1次，但本質(zhì)上仍屬于輔助駕駛范疇，無法百分百覆蓋所有復(fù)雜使用場景。

關(guān)于自動(dòng)駕駛終極形態(tài)的技術(shù)路線之爭，業(yè)內(nèi)尚未達(dá)成共識(shí)。

上述知行科技相關(guān)人士分析指出，“理論上，當(dāng)視覺系統(tǒng)達(dá)到99.9999%場景覆蓋、時(shí)延壓縮至50毫秒以內(nèi)時(shí)，多傳感器方案或?qū)⑹ケ匾?。但目前來看，尚無定論是否可以滿足這一目標(biāo)，從工程實(shí)踐角度看，未來呈現(xiàn)‘視覺主導(dǎo)+多元輔助’的混合架構(gòu)，可能性也十分大。”